La semana pasada, el alcalde Enrique Peñalosa anunció a los bogotanos que gracias al apoyo del presidente, con minúscula, JMS y la Nación, Bogotá tendrá Metro. Claro, está, que fue también por obra y gracia de un otro si en la vía Gamarra Ocaña aprobada por el mismo Conpes que estamos, como estamos, en el caso de las  ministras impolutas que nada que aparecen. En fin.

Los dos primeros años de Peñalosa en el Palacio de Liévano se podrían calificar como un balde de agua fresca después del desastre que fueron las anteriores administraciones distritales, tres, de la izquierda: de Lucho Garzón, pasando por el inefable Samuel Moreno para terminar en la de Petro Gustavo.

Fueron 12 años de la izquierda en el poder bogotano que produjo lo que produjo. Destrucción, caos, corrupción, abandono, inseguridad, basuras, obra de la calle 26 con Samuel, caos en la salud, caos en doña Juana. De paso, ¿qué tiene que el caos de doña Juana con el caos de las universidades públicas, Nacional, Distrital, Pedagógica y sus piedragógicos estudiantes?

Volviendo al anuncio del alcalde Peñalosa, la llegada del metro ligero a Bogotá tendrá una serie de consecuencias.

La primera de ellas, será la obra en sí. Si con las obras iniciales de Transmilenio tuvimos los problemas que tuvimos, uno de ellos la no continuidad, cómo será con las del Metro. Según los cronogramas iniciales del proyecto, al 2017 Transmilenio debería estar en su fase 6 con las vías de la Cra 7ª y Boyacá terminadas.

Una de las debilidades que tiene el sistema Transmilenio al 2017 consiste en que su oferta es muy inferior a su demanda de usuarios. Cuando la oferta es inferior a la demanda lo primero que sucede es el deterioro del servicio. Es lo que sucede con Tranmilenio. Una demanda de usuarios creciendo exponencialmente vs la oferta del sistema que no creció al mismo ritmo de sus usuarios por cuenta del abandono al sistema de parte de las anteriores administraciones.

Lo anterior, produjo el deterioro de infraestructura. Estaciones, vías, buses, que van perdiendo capacidad de uso y de respuesta Vs. alto tráfico de usuarios diarios, más de 2.000.000 de personas, que circulan por el sistema. Dicen que con solo el presupuesto que se destina para reparar las losas de la avenida Caracas se hubiera podido construir la obra de la Boyacá.

El segundo punto consiste en el SITP, el cual está a punto de quebrarse. A punto no. Está en quiebra. De los 10 operadores iniciales que tiene el SITP 7 están quebrados por diferentes motivos. Solamente, un consorcio chileno está logrando sobrevivir aprovechando la circunstancia para absorber a los demás que están en quiebra lo que conducirá a un monopolio. Una de las causas para que el SITP esté quebrado es que, al parecer, se aplicó la misma fórmula del sistema Transmilenio a la SITP.

El tercer punto consiste en las débiles finanzas del sistema Transmilenio las cuales durante las fases 1 y 2 arrojaron pérdidas. Luego, me pregunto si con la tarifa cercana de $1.700 anunciada por el señor alcalde Peñalosa para el Metro, ¿será viable desde el punto de vista financiero? Porque si con una tarifa de $2.200 el sistema Transmilenio arroja pérdidas, ¿cómo serán las finanzas del Metro con una tarifa de $1.700?

Porque recuerde usted, señor alcalde Peñalosa, que toda gestión de proyecto en el sector público debe ser evaluada con tres criterios esenciales: social, económico y financiero.

Podríamos comentar que desde el punto de vista social el objetivo inicial de Transmilenio de mejorar la calidad de vida de los habitantes bogotanos se ha cumplido a pesar de todos los inconvenientes que se presentan a diario. Sin duda, el sistema mejoró la calidad de transporte de los bogotanos.

Lo que sucedió fue que durante las tres alcaldías de la izquierda en Bogotá no se continuó con el cronograma inicial cazando peleas y discusiones innecesarias que perjudicaron el crecimiento de la oferta de transporte del sistema.

Desde el punto económico y financiero el sistema arrojó pérdidas durante las fases 1 y 2. A la fecha, sus pérdidas acumuladas son gigantescas a pesar de su atractivo flujo de caja diario. Calculen, no más: 2.000.000 de personas a razón de $2.200, más los 5.000.000 de personas que se dicen circulan por el SITP, diario.

Si el sistema en su conjunto está arrojando pérdidas acumuladas, en el caso que no sea viable y se declare en bancarrota, ¿Quién las asumirá? ¿No seremos nosotros, los ciudadanos de a pie, que sostenemos al sistema? ¿La tarifa propuesta del proyecto Metro, $1.700 vs $2.200 si cubre toda la operación del sistema?

Puntilla: Nada más patético y denigrante que el nacionalismo catalán.

@RaGomezMar

Publicado: octubre 3 de 2017